Comparativa

¿Tracción total o no? A prueba en TT, 911 Carrera y M135i

Versiones comparadas:

Luis Meyer

27/02/2014 - 12:44

En los todoterrenos es obligada, en las grandes berlinas es la coronación, en los turismos medios una opción… Y en los deportivos, un tema conflictivo: ¿la tracción total beneficia la conducción dinámica o la limita? Lo hemos comprobado en el circuito de Gröss Dölln.

Hace tiempo que no queda muy claro el papel de la tracción integral en la conducción dinámica. Para Audi, por ejemplo, es un hito de su historia en la competición, y en sus modelos más deportivos de calle, un elemento fundamental. BMW alardea de la agilidad de sus modelos con tracción a las cuatro ruedas, pero lo cierto es que hasta el momento no ha creado un auténtico modelo M de raza con este sistema. Y Porsche se refiere más a la seguridad y manejabilidad diaria y en condiciones extremas de sus modelos '4' que a sensaciones puras al volante. ¿Cuál es la verdad de todo esto? ¿Significa siempre la tracción total ir más rápido? Estas tres parejas nos dan la respuesta. 

Audi TT 2.0 TFSI / Audi TT 2.0 TFSI quattro

Se supone que en la era del ASR, el EDS y el ESC, una tracción delantera es más que suficiente para soportar 211 CV. Se supone. Porque mientras en el Golf GTI 6 esta potencia se traslada al asfalto a través de las ruedas anteriores con margen de sobra gracias a los asistentes electrónicos, en modelos de Audi la frontera llega sorprendentemente rápido. Motivo: la válvula variable que aporta a estas versiones un plus de 70 Nm de par motor, y por tanto una ración de fuerza extra en la zona media del cuentavueltas. En línea recta van como la seda, pero en curvas de cerradas a muy cerradas puede verse sobrepasado. Eso pasa en el TT: en las marchas bajas, las ruedas delanteras no digieren bien las embestidas, y la combinación de amortiguadores adaptativos y las ruedas opcionales 245 no siempre aguanta el tipo. 

En la aceleración de 0 a 100 km/h, el quattro aventaja a su hermano en 0,6 segundos, pero a partir de ahí el tracción delantera va rascándole décima tras décima, y a 200 km/h le saca casi un segundo. Pero veamos cómo responden en un circuito lleno de curvas. Aquí, el tracción delantera muestra enseguida su escaso margen, y continuamente tiende a salirse de la trayectoria, por lo que hay que corregir todo el rato. Esto, al final, influye en la velocidad de paso por curva. 

El TT quattro es la otra cara de la moneda: pasa por las curvas como si fuera sobre raíles, y su déficit de aceleración por el mayor peso, lo compensa con creces con su tracción. Resultado: en seco le ha sacado en torno a tres segundos de ventaja. Y sobre mojado, cuanto más resbaladizo es el piso, más ventaja le saca. Una última ventaja: en el tracción delantera, el DSG es opcional; en el quattro, el doble embrague es de serie. Conclusión: gana el tracción integral, sin duda.

Porsche 911 Carrera 4S / Porsche 911 Carrera S

Un Porsche Carrera 4S con PDK solo requiere 1,6 segundos para ponerse en 50 km/h. Es muy rápido, pero no lo suficiente como para plantar cara su hermano: el Carrera S lo hace en exactamente el mismo tiempo, y además aporta las sensaciones que cualquier porschista espera de la marca desde que salió el 964. Pero no queremos cerrarnos en banda, solo ver los dos lados de la balanza. En uno, vemos que un 4 cuesta casi 10.000 euros más, aumenta el peso del conjunto en 46 kilos y reduce la velocidad máxima 5 km/h. En el otro lado, la tracción integral –según la opinión de muchos- aporta más estabilidad, contiene la típica caprichosa zaga del 911, añade estabilidad y por tanto lo hace más seguro para el uso diario, y mucho más si estamos en condiciones extremas como nieve, por ejemplo.

Veamos: en el 0 a 200 km/h, el 4S le saca siete décimas a su hermano, pero este es un dato demasiado académico: en la vuelta al circuito en seco invierte 1,1 segundos más que el propulsión trasera. ¿Motivo? El circuito de Gröss Dölln requiere, con sus curvas cerradas, mucha agilidad, y el 4S no logra que sus ruedas delanteras giren con la suficiente rapidez, mientras que el eje trasero no las sigue con decisión, y el tiempo que pierde en esto no lo recupera con su mayor tracción a la hora de acelerar al salir de las curvas. El 2S gira con más arrojo en curvasy pasa por las horquillas con fluidez, mientras que en el eje delantero del 4S se acumula el trabajo. Eso sí, por curvas rápidas se vuelve más veloz, merced a su mayor estabilidad. 

Conclusión: la conducción dinámica es el aspecto principal de un 911, y el Carrera S ofrece un manejo más ágil en curva gracias a un eje delantero más ligero, mientras que en recta apenas pierde facultades. Por eso gana frente a la tracción total.

BMW M135i xDrive / BMW M135i

Unos 29 años separan al M135i y el primer modelo con tracción total fabricado por los BMW, el 325iX. La filosofía de la marca ha sido, precisamente, no ensombrecer su filosofía con este sistema, sino plantearlo como un plus para la conducción dinámica. No hay más que ver su funcionamiento: en conducción normal, el 60% de la fuerza va directa al eje trasero. Si el sistema electrónico detecta un inicio de aceleración lateral o una desviación de la trayectoria neutral, redistribuye la fuerza al tiempo que asiste el ‘handling’ dosificando el efecto de la frenada en la suspensión. Suena como un gran truco, pero lo cierto es que, en la práctica, los modelos con xDrive no ofrecen ventajas significativas, por lo menos fuera de condiciones extremas. 

En la aceleración de 0 a 100 km/h, el xDrive pierde dos décimas frente a su hermano. ¿Motivo? Su peso añadido de 55 kilos, y a la buena tracción del modelo de propulsión trasera. En el manejo, objetivamente, el xDrive es más competente a la hora de mantener la trayectoria ideal. Va más aplomado, pasa más neutral por las curvas, sale de ellas con una aceleración más fluida. Sin embargo, la mayor agilidad se la lleva el propulsión trasera.

Especialmente en curvas muy cerradas: permite deslizar levemente la zaga y modular el impulso del 'drift' con el buen empuje del seis cilindros en línea, permitiéndote disfrutar de tal manera que enseguida te olvidas del tracción integral. Sobre todo con la simulación electrónica de bloqueo de diferencial, que por desgracia desaparece en cuanto pulsas el botón de desconexión del ESP. En piso mojado, se repite la historia: el xDrive rueda seguro y controlable, levemente subvirador. El propulsión trasera requiere más trabajo sobre el volante y pericia para controlar las ruedas traseras a la salida de las curvas. ¿Más rápido? No, pero sin duda mucho más divertido. 

Con el crono, el propulsión trasera se queda claramente por detrás -1,5 segundos más-, pero eso se debe sobre todo a no estar apoyado en un buen autoblocante. El xDrive aporta más aplomo, neutralidad y estabilidad, pero se queda por detrás en diversión, ya que está más enfocado a que también los no iniciados puedan rodar rápido. ¿Resultado? Empatan.

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