Comparativa

Prueba: 4 deportivos en la nieve

Luis Meyer

03/02/2017 - 15:59

Hemos juntado al Nissan GT-R, Jaguar F-Type, Audi S1 y Audi R8 en un circuito nevado. En esta prueba de 4 deportivos en la nieve, comprobamos cómo se comportan sus tracciones integrales fuera del asfalto.

Esta es una buena época para sacar a los coches de su hábitat habitual. Juntamos al Nissan GT-R, Jaguar F-Type, Audi S1 y Audi R8 en un circuito nevado, con prueba se aceleración y de 'handling' en curvas para llevar al límite sus sistema de tracción integral. Prueba: 4 deportivos en la nieve.

Nissan GT-R

Hay que decir que tiene una tracción integral de lo más astuta. En pista seca, la fuerza la envía el Nissan casi en un 100% a las ruedas traseras. Pero en condiciones deslizantes, como es el caso, la reparte hasta en un 50% entre los dos ejes. Unos sensores controlan, además, la aceleración en recta y en curvas, el ángulo de giro y el patinamiento. Con esos parámetros, un corrector automático reparte la potencia entre las cuatro ruedas. A eso añade controles electrónicos de tracción y un diferencias autoblocante. Ya hemos comprobado su excepcional respuesta en seco. Ahora le toca sacar pecho en la nieve. 

Probamos el S1... ¡En hielo!

Primera prueba para el Nissan: 0 a 80 km/h. El botón del ESC desconectado, los amortiguadores en su posición más blanda, transmisión en modo normal, cambio manual, ¡vamos allá! Primera decepción: el sistema de tracción integral, al principio, no se decide si repartir la fuerza adelante o atrás. Y cambiar rápido de marcha no ayuda a la hora de coger velocidad. Por eso, en esta prueba se queda en unos modestos 11,7 segundos. Y solo empieza a sentirse en su salsa cuando llega la primera curva. Sube por la montaña con alegría inusitada, con la zaga apuntando siempre hacia afuera: sobreviraje, sobreviraje y más sobreviraje. Esto es divertidísimo y encanta a los fotógrafos, ávidos de imágenes espectaculares, pero ser veloz es otra cosa. Llego a dos giros cerrados y ocurre justo lo contrario: un marcado subviraje, debido al pesado motor que soporta el eje delantero. Cuando vuelvo a los pasajes más rápidos, recupera le tono, el sistema se siente a gusto y llego a la meta en 1:32,9 minutos. ¿La diferencias con el primero? ¡6,2 segundos!

Jaguar F-Type

Jaguar y tracción integral, sigue siendo una combinación atípica. Los británicos han construido su leyenda por sus potentes bólidos de propulsión. Pero el actual F-Type ofrece la opción AWD. ¿Cómo es su tecnología? Torque bajo demanda, par motor bajo necesidad. Y manteniendo siempre el sesgo de un propulsión. El corazón es el sistema IDD que distribuye el par, y lo entrega al eje delantero cuando así lo requieren las condiciones de agarre. Y entre los modos de conducción que puedes elegir por medio del mando de la consola central, hay uno de lluvia/nieve. 

En última instancia, reparte la fuerza entre todas las ruedas. Al mismo tiempo la amortiguación se ablanda, y el pedal del gas tiene una respuesta más suave. En los primeros metros, el Jaguar se siente, subjetivamente (y también en el crono) más veloz que el Nissan. Su tracción total parece que se aclara menor, y hace el 0 a 80 km/h en 10,1 segundos. Pero en la primera curva desaparece la euforia inicial. Hay que llevarlo con tiento, y aunque tiene, como el Nissan, una pertinaz tendencia al sobreviraje, lo cierto es que gracias a la suavidad del pedal del acelerador permite un guiado más preciso que su rival. 

Los frenos cerámicos armonizan a la perfección con el agarre de los Pirelli y el buen desempeño del ABS. Pero en los giros cerrados surge el indeseado subviraje, por el elevado motor V8 que lleva bajo el capó. Eso le resta tiempo, y lo deja en el tercer lugar: 1:32,6 minutos.

Audi R8

Un quattro en la nieve sí que es un clásico. En este caso, con un V10 en posición central y un reparto de pesos muy conseguido del 42:58%. Sobre el papel, las condiciones idóneas para un buena respuesta en nieve. 

Metemos un Audi R8 en Ascari:

Las Continental Winter Contact TS 830 desarrolladas específicamente para este Audi vienen en nuestro coche de pruebas. La nueva transmisión quattro permite liberar todo la fuerza del motor, hasta un 100%, a las ruedas delanteras. Y el eje trasero va equipado con un diferencial autoblocante. Además de los modos Confort, Auto y Dynamic, permite la configuración Dry, Wet y Snow, que regulan control de deslizamiento del ASR y el ABS. 

Todo muy puntero, entonces... ¿Por qué pierde contra su hermano pequeño? La tracción quattro electrónica no hace un trabajo muy efectivo en la prueba de aceleración. Patinan sus cuatro ruedas con el V10 gruñendo esforzadamente. El 0 a 80 km/h lo cubre el Jaguar antes y con más contundencia. Pero su oportunidad le espera en la primera curva. No la aprovecha demasiado al principio, pero cuando el giro se abre a la derecha, marca una trayectoria limpia con un leve sobreviraje. Pero la felicidad se nubla en la siguiente curva cerrada. El pedal del freno se endurece, y el coche empieza a subvirar. Una pena: el ligero eje delantero y unos frenos con una dosificación que no es la óptima, le han impedido tener el primer puesto. Tiempo: 1:31,5 minutos.

Audi S1

El S1 llega con tracción integral permanente, basada en un embrague de varillas hidráulico instalado en el eje posterior. Esta ubicación le va muy bien a su logrado reparto de pesos, 60% delante y 40% detrás. Añade un eje delantero bloqueable por simulación electrónicamente con ruedas selectivas activado por el ESP de dos fases (Dynamic y Auto). 

Toca acelerar: ESC en modo off, drive select en Auto, y arranco. Las ruedas se agarran a la nieve con uñas y dientes, al subir de marchas apenas hay rastro de deslizamiento. El motor turbo ruge alegremente mientras a mí me alegra el reflejo blanco que veo por el espejo retrovisor. En solo 9,1 segundos alcanzo los 80 km/h. Llego a la zona de curvas con poco par en la segunda relación, en la que el grip es enorme. A 90 km/h dosifico muy bien el freno, y también el acelerador, con el que convierto los intentos de sobreviraje en controlados subvirajes. La respuesta de la dirección, gracias al agarre de las ruedas, es muy preciso. 

En las curvas cerradas me ayudo un poco del freno de mano para colocar el coche en su sitio, y danza por ellas con una exactitud sorprendente. En las rectas, claro, juega en su contra la menor potencia respecto a sus rivales. Pero eso no le impide hacerse con el primer puesto, con un tiempo excepcional: 1:26,7 minutos.

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Lecturas recomendadas

Audi A1 2.0 TFSI 231CV Quattro
  • Tipo de Motor

    Normal

  • Cilindrada

    1.984 cc

  • Par motor

    370 Nm /3.000 rpm

  • Potencia

    231 cv /6.000 rpm

  • Cambio

    Automático

  • Tracción

    Integral

  • Capacidad maletero

    860 L

  • Aceleración 0-100

    5,8 s

  • Velocidad máxima

    250 km/h

  • Consumo oficial

    9,1/5,8/7,0 l/100km

  • Precio

    35.455

  • Garantía

    2 Años

  • Tipo de combustible

    -

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