Comparativa

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Infiniti FX30d vs Porsche Cayenne Diesel: sin diésel no hay victoria

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Redacción Auto Bild

16/06/2011 - 09:28

El Infiniti FX sigue la senda que ya recorriera el Porsche Cayenne a principios de 2009: la incorporación de una mecánica diésel a su gama. Pero, ¿será suficiente para plantarle cara al sofisticado todocamino bávaro?

Que sí. Que el sonido de los motores V6 de gasolina pone la piel de gallina. Por supuesto. También suben de vueltas con una agilidad pasmosa y estiran hasta el infinito y mas allá. Y el feeling. ¡Qué me dices del feeling que transmite un propulsor de este tipo! Siento ser tan sarcástico, pero, la realidad es que la crisis está ahí. Y suele aparecer en ese terreno donde las emociones se desvanecen y el bolsillo empieza a vaciarse. Como ya supondrás, este terreno no es otro que el de las gasolineras.

Cuando Porsche anunció una mecánica diésel para el Cayenne muchos gritaron: ¡Sacrilegio! ¡Un Porsche diésel! ¡Dónde vamos a llegar! Pero, poco a poco, estas voces se apagaron y, de nuevo, surgió el tema monetario para respaldar una aventura que, algunos vaticinaban, terminaría en fracaso. Los jefes también ahorran, y la prueba es la cifra de ventas del todocamino alemán: hasta la fecha, el 50% de los Cayenne vendidos son diésel. (Vídeo Porsche Cayenne)

En Infiniti también saben que sin el propulsor inventado por Rudolph Diesel, su lujoso Infiniti FX se quedaría en mera anécdota. Por eso, no han tardado en montar un diésel V6, a imagen y semejanza de su contendiente en esta comparativa. Bueno, no exactamente a imagen y semejanza. Aunque ambos modelos llevan dos mecánicas turbodiésel con tecnología common rail y turbo de geometría variable, el resultado, en términos de conducción es bastante distinto.

A pesar de que la diferencia de caballos entre ambos es de tan sólo dos, la entrega de potencia no es la misma. Mientras que el Cayenne sale con mucho brío nada más pisar el acelerador, el Infiniti se lo toma con mucha calma, como si algunos de sus caballos fueran al trote en vez de al galope. Y también con menos fondo físico... ya que al llegar a la parte alta del cuentavueltas dejan de empujar, mientras que los del Porsche siguen a galope tendido. Esta diferencia en lo que a entrega de potencia se refiere tiene que ver con las transmisión automática del japonés. Este cambio pasa por cada una de sus siete marchas de forma suave y tranquila. Demasiada calma para un vehículo de imagen tan deportiva. Cuando requieres un kickdown rotundo, la cosa se queda a medias. En cambio, la transmisión automática de ocho velocidades del alemán engrana las relaciones en un abrir y cerrar de ojos. Y cuando necesitas ahorrar combustible, el Tiptronic y el motor tampoco lo hacen mal: 8,8 litros cada 100 km/h frente a los 9,2 del Infiniti. Aunque, si te soy sincero, me esperaba algo más de ahorro, sobre todo teniendo en cuenta que monta de serie un sistema Start/Stop de parada y arranque automático, y que su ficha técnica indica unos irreales 7,4 litros. En este sentido los japoneses son mas realistas con sus 9,0 litros de consumo medio oficial. Ahora bien, podrían haber aprovechado está nueva mecánica para intentar bajar de esta barrera, donde se sitúan muchos de sus competidores.

Donde los japoneses sí han tirado más de imaginación es en el diseño. Han dotado al Infiniti de unas líneas muy futuristas, pero poco prácticas en términos de habitabilidad. Todo un SUV de 4,8 metros de largo y 1,92 de ancho sólo puede albergar de forma cómoda a cuatro personas... la quinta iría muy apretada. El maletero también sufre las consecuencias de este diseño con una cifra bastante escasa: 410 litros. En este apartado el Porsche lo pasa por encima con sus 670 litros de maletero y una carga adicional de 685 kg.

Ahora bien, si tuviera que elegir un suspensión para irme de viaje, me quedaría con la del FX30d. Su tarado, sin ser blando, cuida el confort de los ocupantes. En cambio, la amortiguación del Porsche está más claramente enfocada a la conducción deportivo. Incluso si optas por la suspensión neumática (3.756 euros) y conectas el modo comfort, no llega a ser tan cómoda como la del japonés... Pero sujeta endiabladamente bien a este voluminoso SUV. Siempre te sorprenderá lo rápido que puedes tomar una curva. En esto también colabora la dirección, precisa como pocas.

Con el Infiniti también se puede ir rápido, pero no tiene ese feeling deportivo que notas a los mandos del Porsche. Un arma que tiene el japonés para competir con la agilidad del 4x4 germano es el sistema de dirección trasera activa (RAS), el cual hace que el eje trasero gire acompañando al delantero. El problema es que este elemento sólo viene de serie en las versiones más altas de gama, es decir, dinero y más dinero. En cambio, si buscas en su lista de extras algún elemento electrónico o mecánico que mejore su comportamiento en campo, no lo encontrarás. Sus 189 mm de altura libre al suelo son una firme declaración de intenciones: el FX30d es un SUV eminentemente asfáltico.

El Cayenne ha perdido un elemento tan funcional en conducción 4x4 como es la reductora. Para solventar esto, los ingenieros han incluido una serie de ayudas electrónicas que se conectan a través de un mando en la consola. Con ellas se suaviza la respuesta del acelerador, el cambio intenta mantener una de las tres primeras marchas (la primera tiene una relación muy corta) y ESP y ABS retrasa su funcionamiento. El control de descenso de pendientes también es otra de las herramientas que tiene para disimular la falta de reductora. Además, si equipa suspensión neumática, sube la altura al suelo hasta los 268 mm. De cualquier forma, los 215 mm que trae de serie tampoco están mal.

Lo que también viene de serie en el 4x4 alemán es una calidad de materiales y acabados en el habitáculo excepcional. En esta ocasión voy a mojarme completamente: su factura es la mejor del segmento. El acabado interior del Infiniti es notable, pero en él se reconocen algunos elementos que montan otros modelos del grupo con menos caché, y eso no suele gustar al cliente.

Aunque, en estas lides, el japonés también tiene sus armas para engatusar al comprador, en forma de equipamiento de serie. Mientras que el Cayenne, que cuesta 3.759 euros más, no ofrece ni siquiera los faros bixenón o unos simples mandos de audio en el volante, el Infiniti equipa techo solar, asientos delanteros y volante con ajuste eléctrico, sistema de arranque sin llave, asientos térmicos... Por no hablar de las garantías, donde el todocamino japonés supera al germano con creces.

Estas diferencias hacen que, en el apartado de costes, el Infiniti gane por goleada. Pero sólo aquí. Tanto en carrocería como en tracción/motor y 4x4, la distancia es insalvable. Los 3.759 euros de diferencia a favor del japonés y su equipamiento extra de serie no consiguen paliar este déficit de puntos. Lo que sí es seguro es que, con esta mecánica diésel, su presencia será mayor en el mercado español.

Conclusión. Una cosa es que el Infiniti FX por fin monte una motorización diésel y otra muy distinta es que pueda competir con la ejemplar mécánica germana. Se ve superado por el Porsche en todos los apartados de prestaciones,y, en lo que respecta al consumo, también sale perdiendo. Aun así, esta versión es preferible a la de gasolina.

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