Comparativa

Comparativa brutal: el nuevo Porsche 911 contra sus rivales

Versiones comparadas:

Raúl Salinas

05/02/2016 - 14:16

Definir en esta comparativa los rivales del Porsche 911 2016 nos ha costado algo. Finalmente los elegidos han sido dos 'pura sangre' con un objetivo calcado al del mítico coupé alemán: el BMW M4 y el Nissan GT-R son más potentes, sí, pero aquí quiero hablar de diversión y de efectividad...¡y en ese campo, un 911 es muy 911!

Esta comparativa entre el Porsche 911 2016 y sus rivales, es realmente significativa. ¿Por qué? El Porsche 911 2016 ya utiliza mecánicas turboalimentadas en su versión de acceso a la gama. Claro está, con una cilindrada menor. Ya sabes de lo que hablamos: downsizing, reducción de CO2 y también del consumo de combustible. En el Porsche 911 esto significa: 3,0 litros (en lugar de 3,4) y un turbo en el motor bóxer de seis cilindros que hace que ofrezca 370 CV y 450 Nm de par en su modelo básico. 

¿Y cómo responde un Porsche 911 con turbo? Eso solo lo podemos responder enfrentando al Carrera contra dos rivales extremos si hablamos de motores turboalimentados: por un lado, el BMW M4 Coupé; por otro, el Nissan GT-R. El bávaro, al igual que el Porsche, se apoya en un 3,0 litros de seis cilindros con dos turbos, que lo llevan hasta los 431 CV. El Nissan 
GT-R, por su parte, extrae de su 3,8 litros V6 con dos turbocompresores nada menos que 550 CV, que se envían a las cuatro ruedas. Y los dos deben lidiar con un handicap o, lo que es lo mismo, su mayor peso: unos 100 kilos extra en el BMW y 250 en el Nissan, siempre tomando como referencia al Porsche. ¿Podrán poner en apuros al nuevo Porsche 911? Vamos a comprobarlo en el circuito de Contidrom. Un trazado muy exigente donde todo cuenta para arañarle unas décimas al cronómetro. Sin duda, esta va a ser una lucha donde la potencia no resulta primordial.

Porsche 911 Carrera: un atleta algo relajado Vuelta rápida: 1:32,47 min.

De acuerdo, no nos quedemos solo con la novedad del turbo. El resto de este Porsche 911 es tan 'nueveonce' como siempre: propulsión trasera, dirección ultraprecisa, motor bóxer de seis cilindros, un cambio de doble embrague de velocidad telepática. La pregunta es: ¿dónde se esconde la sobrealimentación? ¿Se puede escuchar? Solo si circulas muy lento, a medio gas, entonces oirás el silbido. ¿Se puede ver? Tienes que deslizarte bajo la parte trasera para ver el turbocompresor. ¿Se siente? Pues sí, por supuesto. El conductor enseguida nota que hay mucho pero falta algo. Tiene una entrega de fuerza brutal y un sonido apabullante, incluso escandaloso, cuando sube más allá de las 6.000 vueltas. Pero la respuesta demoniaca que le daba el bloque atmosférico de 3,4 litros ubicado en la zaga ha mermado bastante. Hablamos solo de sensaciones, no de prestaciones puras. 

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Pero insistimos: el nuevo Porsche 911 sigue siendo un deportivo muy veloz. Tiene unos frenos increíblemente precisos e infatigables (puede llevar discos cerámicos por 9.349 euros) y su elevadísima capacidad de tracción le ayudan a rascar unas cuantas décimas al cronómetro. En nuestra vuelta al circuito Contidrom ha hecho un tiempo de 1:32,47 minutos. El BMW M4 Coupé ha requerido hasta un segundo más. ¡Y eso que tiene 60 CV extra! Eso dice mucho a favor del chasis del Porsche. Permite dirigir el coche con absoluta limpieza y ningún cambio de apoyo, por muy acusado que sea, lo desvía de su trayectoria. Para este Porsche 911 2016 las curvas son coser y cantar, y eso que su reparto de peso del 38/62% entre el eje delantero y el trasero es desastroso.

Mi opinión, por Jan Horn

El 911 sigue perteneciendo a la categoría de los deportivos más rápidos. Pero ha perdido un poquito de su personalidad. Por eso no le doy cinco estrellas.

Nissan GT-R: el monstruo desinhibido Vuelta rápida: 1:31,91 min.

Guau! Los rugidos y los chasquidos, cuando no son los crujidos y golpeteos que llegan desde el motor, le hacen a uno preocuparse al principio. Pero no pasa nada, es absolutamente normal. Una gama de sonidos estremecedores que dejan a las claras que estamos ante un deportivo sin miramientos. Eso significa: estamos aquí para correr al máximo. Punto. Y es que el Nissan prescinde de un tratamiento acústico virtual para el motor o del más avanzado sistema multimedia. Su contacto con el mundo se reduce a cuatro ruedas bien gordas. El resto lo hace su brutal motor V6 y su tracción integral variable. El empuje del Nissan GT-R no solo se oye, también se siente en cada poro de tu cuerpo, y su efectividad es tal que permite apurar en curvas allí donde muchos deportivos de renombre quedan atrás. Le ayuda, mucho, su equilibrado reparto de pesos. 

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El cambio de doble embrague inserta las marchas a lo bestia, la dirección deja sentir en el volante la mínima china del asfalto y el motor arroja su portentoso par al asfalto con tanto ímpetu que parece que lo va a destrozar... Por todo esto, queda claro que el Nissan GT-R es un deportivo enormemente eficaz. Tanto, que le quita al Porsche casi un segundo en este circuito. Aunque el pedal del freno tiene un tacto algo blando, lo cierto es que responde con mordiente y resistencia. Y lo hace de tal manera, que da la impresión de que podría seguir dando más y más vueltas sin síntomas de fatiga. Eso sí, no esperes mucha eficiencia en este modelo: con conducción deportiva hemos obtenido un consumo medio de 28,3 l/100 km.

Mi opinión, por Dierk Möller

Este rabioso y anguloso bólido deja a claro su objetivo: vencer al crono. Y eso es, en definitiva, lo que debe hacer un deportivo. Para mí, el GT-R es pura adrenalina.

BMW M4: es un toro desatado Vuelta rápida: 1:33,60 min.

Sin renunciar a la elegancia de todo coupé que se precie, este BMW añade mucha musculatura a su aspecto. Ancho de vías ampliado, frontal imponente, agresivas entradas de aire para la refrigeración del motor y unos frenos y caja de cambios de doble embrague con una configuración muy deportiva. El BMW M4 es un coche repleto de carácter. En cuanto el motor de 3,0 litros con seis cilindros en línea recibe el soplo de sus dos turbos, el conductor siente un abrumador empuje. Y percibe otra cosa: la zaga parece llevar su propio camino. Y es que cuando los 550 Nm de par se arrojan al eje posterior, resulta inevitable levantar una enorme estela de humo. En casi todas las salidas de las curvas el sistema electrónico de estabilidad debe entrar en acción para no perder la trayectoria y acabar con el coche cruzado. La dirección del BMW M4 no es tan directa como la de sus rivales y los frenos empiezan a acusar fatiga a las pocas vueltas de ir al límite. 

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Al final, hace un tiempo de 1:33,60 minutos, que no es algo excepcional para un deportivo de esta talla. Por el contrario, su propulsor (S55B30) es intachable. Gracias al turbo empuja como un cohete desde las 2.000 vueltas, y estira de forma portentosa hasta las 7.000. Además, este bloque biturbo suena como motores más grandes. La combinación de rugidos y borboteos a través de su sistema de escape es una experiencia propia de otra dimensión. Algo que los ingenieros de la marca han trabajado con mucho cariño para que no echemos de menos al anterior motor V8 del M3.

Mi opinión, por Henning Klipp

Su bestial potencia a veces sobrepasa al propio coche. Su dominio recae en manos del conductor, le exige más de lo habitual, y eso es, sin duda, una experiencia.

Los tiempos por vuelta demuestran en esta comparativa que, en circuito, el Nissan no tiene rival. En nuestra personal puntuación, donde se valoran estos deportivos desde un plano subjetivo no podemos decir que haya un claro ganador. Y es que estos tres modelos con turbo son demasiado diferentes en su concepción…. y potencia.

En nuestro comparador de seguros hemos calculado lo que costaría asegurar el deportivo más nuevo de la comparativa, el Porsche 911 Carrera con cambio PDK. Para calcular el precio, tomamos como referencia un hombre de 40 años, con 10 de antigüedad de carné y sin siniestros, que vive en Madrid, utiliza el coche a diario, aparca en un garaje colectivo y recorre hasta 10.000 kilómetros al año. Con estos datos, el seguro a todo riesgo más recomendable por su calidad-precio lo ofrece Mapfre, por 1.420 euros.
 
Este coste podría ser menor si optas  por una póliza a todo riesgo con franquicia. En este caso, la más barata sería la de Seguros Bilbao. Cuesta 786 euros con franquicia de 1.500 euros.

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