Comparativa

Comparativa BMW M135i/Honda Civic Type R/Volkswagen Golf R

Versiones comparadas:

Rebeca Álvarez

26/09/2015 - 08:57

El nuevo Civic Type R da la campanada con un 'simple' cuatro cilindros turbo y arrasa con la competencia. Pisamos a fondo el acelerador en el circuito y ¡salta la sorpresa!

Los japoneses siempre han tenido nombres muy amables para sus tradiciones: Bonsai, Ikebana, Origami… Todo esto nos remite a costumbres tan milenarias como relajantes. Pero ahora nos llega desde el país asiático algo mucho más radical. El nombre no invita al relax, pero sí a la pasión por la conducción extrema: Civic Type-R. La propia marca lo deja claro en su lema: “Romper barreras y que todo lo demás quede detrás”. Toda una declaración de intenciones.

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Estamos de acuerdo en una cosa: esta variante del Civic siempre ha sido claro sinónimo de deportividad. Pero, ¿de qué es capaz frente a la poderosa competencia alemana? Para encontrar la respuesta (y de paso para divertirnos como enanos) plantamos delante a ejemplares de peso, como el Volkswagen Golf R y el BMW M135i. No se lo ponemos fácil al japonesito recién llegado. 

Aquí no se trata de cuántos litros cubican los maleteros o cómo de fácil es abatir los asientos. Estamos en el circuito de Contidrom, la pista de pruebas donde Continental testa sus neumáticos. Y lo que cuenta es el tiempo por vuelta. Lo que refleje el crono en la pantalla. Esa va a ser la vara de medir.

 

Lo cierto es que no podrían diferenciarse más, tanto en estética como en configuraciones mecánicas. Tenemos por un lado al Honda, con una configuración clásica de motor de dos litros y tracción delantera. Por otro al Golf, que promete mucha seguridad con su tracción integral. Y finalmente el BMW, con su enorme seis cilindros en línea bajo el capó y propulsión trasera. El bávaro con 326 CV, el Volkswagen con 300 y el japonés con 310. El duelo está servido.

Honda Civic Type R: Vestido llamativo, corazón duro

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El nuevo Type R de Honda es consecuente en circuito con su radical estética a base de alerones y spoilers. Aparte de un chasis de tarado definitivamente rígido, añade ventajas como los brazos de la suspensión desacoplados para no influir en la dirección. O ese motor de cuatro cilindros turboalimentado que le da el ímpetu de un samurái rabioso. Y se comporta en las curvas con absoluta precisión, gracias a una dirección ágil y comunicativa. Sus 400 Nm de par máximo dan la patada siempre que se requiere fuerza y, además, dada su deportividad resulta sorprendentemente cómodo en carretera, fuera de circuito. 

Pesa 130 kilos menos que el BMW, y eso se nota en el trazado de Contidrom: ofrece exactamente lo que promete su hoja de prestaciones. Solo el tacto de sus frenos, que se vuelve algo esponjoso según damos vuelta tras vuelta, ensombrece un punto el conjunto. Pero solo es cuestión de pillarle el punto, porque este Honda ha sido el líder indiscutible con el cronómetro en la mano: 1:36,37 minutos. Ahí queda.

BMW M135i: El más completo, al César lo que es del César

Me subo ahora al BMW M135i, toda una máquina preparada por ///M. Cuando la aguja gira a partir de las 1.000 vueltas lo hace a lo bestia, de forma lineal y con un empuje sorprendente. El cambio automático de ocho velocidades tiene un funcionamiento tan perfecto que abruma: inserta las marchas de forma fulminante, y sin tirones.

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Pero hay algo en su chasis que no convence en circuito: tiene más de Gran Turismo que de deportivo radical. Y se nota. Subvira y balancea en las curvas más de lo esperado, pero, eso sí, siempre de forma controlable. Eso lo hace menos eficaz que el Honda en circuito: especialmente en giros cerrados, hay que contener mucho la zaga. El japonés da más garantía y aplomo en estas situaciones. Por eso, nos convence más en circuito y te adelantábamos que plantaba cara a los alemanes.

En definitiva, el BMW es la opción ideal para quien gusta de viajes largos, con la comodidad que proporciona el mullido de sus asientos, y solo los más avezados son capaces de realizar algunos drifts controlados. Con todo: ha hecho su mejor vuelta en 1:36,68 minutos, lo que no está nada mal.

Volkswagen Golf R: Discreto y discretamente veloz

Ahora llega el momento de ponerme al volante del Volkswagen Golf R (prueba), con un dos litros turbo que empuja con fuerza y está bien aislado. Cuando pongo el modo de conducción más deportivo su respuesta es muy directa. El tacto del freno es algo blando, como en el resto de los Golf, y yo creo que para esta versión deberían haberlo endurecido. Lo cierto es que suena muy bien.

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No es tan rabioso como el Honda, pero igualmente logra cautivar los oídos. La dirección me gusta con su tacto firme y es muy comunicativa. Su conducción es muy neutra: a eso le ayuda su tracción integral, que no pierde las formas ni recibiendo los 380 Nm en toda su plenitud en giros cerrados. La respuesta lineal del TSI ofrece potencia de forma homogénea en cualquier rango de revoluciones. Mientras, el DSG automático cambia rápido y exacto, y me permite reducir velozmente en modo secuencial. Tiene un tacto muy de cambio automático, pero es muy eficaz.

Lo que no me gusta es que al frenar a tope tiende a abalanzarse sobre el eje delantero, la carrocería se tambalea y tienes que volver a recuperar la trayectoria. Creo que debería tener un tarado más firme para apoyar su eficacia en curvas. El Honda lo hace mejor, entras y sales de los giros con más velocidad y apurando más la frenada. Al menos, logra recuperar algo de tiempo, ya que en rectas es el que alcanza más velocidad de los tres. Su mejor vuelta: 1:37,38 minutos. Muy buena, pero la peor de los tres deportivos que hemos enfrentado.

Conclusión

No diremos que el Civic Type R es un coche perfecto para el día a día, tampoco lo buscamos. Queríamos comprobar cuál es el compacto más radical, y en esto el japonés se lleva la palma y es el ganador.

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