Peugeot 3008 HYbrid 4: mecánica y funcionamiento

Como ya dije la semana pasada, en este post toca arrancar el Peugeot 3008 HYbrid4 para analizar su comportamiento en marcha. Es el momento perfecto para que el coche demuestre de qué está hecho. Dedicaré un par de entregas a contar cómo va la mecánica híbrida de 200 CV y tracción a las 4 ruedas que mueve a este crossover.

El rasgo principal para entender el funcionamiento de este Peugeot 3008 HYbrid4 es que cuenta con un motor diésel 2.0 HDi de 163 CV y otro eléctrico de 37 CV. Como ya puede suponerse, esta potencia resulta más que suficiente para mover el coche con soltura e incluso con muchísima rapidez. El consumo está más que ajustado, aunque tengo que decir que después de hacer más de 3.500 kms es algo más elevado de lo que esperaba.

Motor diésel + motor eléctrico = primer full hybrid diésel del mercado

El Peugeot 3008 HYbrid4 es uno de los llamados 'full hybrid'. Esto significa que el motor eléctrico tiene conexión directa con las ruedas y que puede conducirse de manera exclusiva en cero emisiones, dejando fuera de juego al motor térmico.

El motor térmico de 163 CV entrega un par considerable de 300 Nm a 1.750 rpm, y eso se nota. Tiene una entrega de potencia muy lineal y suave. Además, este bloque ya es un viejo conocido del grupo PSA, por lo que existen muy buenas críticas refutadas con el paso del tiempo. Hasta aquí la parte convencional del 3008 HYbrid4, porque el que piense que sólo innova en ser un híbrido-diésel está muy equivocado.

La primera “rareza” con la que me encuentro es el cambio. Cualquiera podría pensar al ver el selector de marchas y la ausencia de embrague que estamos ante un coche automático. Pero no, el 3008 Hybrid4 tiene una caja de cambios CMP manual pilotada. A efectos prácticos, el manejo es el mismo a excepción de que no cuenta con la posición “P” que tienen todos los cambios automáticos. Esto está solucionado con un freno de mano eléctrico que se activa automáticamente al dejar el coche en neutro y parar el motor para bajarnos. La verdad, nunca había conducido una de éstas, pero las sensaciones están siendo muy buenas con unos cambios escalonados y suaves. También cuenta con levas en el volante, por si en algún momento hay que darle una 'ayudita'.

Si nos vamos hasta el eje trasero, encontramos un motor eléctrico de 37 CV. Esta cifra de potencia puede sonar a broma para mover por sí sola a un coche que supera los 1.700 kg. Pero la verdad es que con el par de 200 Nm que ofrece (muy cercano a los 300Nm del térmico) y que están disponibles desde el momento que rozamos el acelerador, puede llegar a moverse con soltura sólo con el motor eléctrico. Esto último es lo que más me ha llamado la atención, ya que no es difícil que, haciendo maniobras en un parking con el motor térmico apagado, las ruedas lleguen incluso a patinar al pisar un poco el acelerador. Esto es debido a la entrega inmediata de potencia que arrojan los motores eléctricos.

Hay que decir que el motor delantero tracciona las ruedas delanteras y el motor trasero, las posteriores, y cuando ambos van en funcionamiento obtenemos tracción total. Esto se consigue de manera automática o de modo forzado usando el selector de modos de conducción.

Cuatro modos de conducción para elegir

Gracias al selector rotatorio, situado en la consola central junto al cambio, se puede alternar entre cuatro modos de conducción disponibles. Si seguimos la dirección de las agujas del reloj, tenemos AUTO, SPORT, 4WD y ZEV. El 'Auto' es el modo por defecto y cuando lo tengamos seleccionado el coche pensará por nosotros y elegirá la mejor opción de funcionamiento para premiar la eficiencia.

El modo 'Sport' nos ofrece toda la potencia disponible y apura muchísimo más las marchas cuando le pedimos que nos entregue toda la potencia disponible. La verdad es que llega a impresionar cómo el comportamiento del coche se transforma por completo al elegir este tipo de conducción. Una manera muy sencilla de comprobarlo es dejar pisado el acelerador de una manera constante y a baja velocidad en una recta, y cambiar de modo 'Auto' a 'Sport'. Al pulsar el botón, por arte de magia, el familiar tranquilo que conducíamos saca las garras de su logo para sujetarse al asfalto y puede llegar a tener muy buenas prestaciones.

Con el modo 4WD 'forzamos' el funcionamiento de la tracción total. Como dije antes, la tracción del tren trasero solo proviene del motor eléctrico, pero si seleccionamos el modo 4WD no tendremos la tracción limitada al tiempo de duración de las baterías, ya que una vez vacías el motor térmico les seguirá mandando corriente para que podamos disfrutar de la tracción integral. Aquí es donde he encontrado un pequeño problema al sistema híbrido. El motor eléctrico se desacopla por completo al llegar a los 120 km/h. Esto quiere decir que a esa velocidad no estará disponible de ninguna manera, por lo que no será posible usar la tracción total por carreteras con poca adherencia a velocidades todavía legales (120 km/h).

Para terminar, el modo ZEV (Zero Emisiones) fuerza la tracción exclusivamente eléctrica. Si no tenemos carga en las baterías o exigimos demasiado con el acelerador, el coche volverá solo al modo AUTO y el motor térmico se arrancará automáticamente para darnos la potencia que le estamos exigiendo. Esto hace muy complicado conducir en modo eléctrico, ya que vuelve al modo AUTO con mucha facilidad, y es casi imposible comprobar de todo lo que sería capaz el motor eléctrico por sí solo. Peugeot anuncia una autonomía en este modo de 4 kilómetros, aunque tengo que decir que aprovechando inercias y con sumo cuidado he llegado a hacer 5’2 kms. La verdad, salir de casa a hacer un recado y volver con una media de 0’0 litros a los 100 es una gozada. Solo por eso, me pensaría realizar una inversión en un coche así.

Continuará...